Na początku XX wieku samochody elektryczne osiągnęły szczyt popularności i zdominowały rodzący się rynek motoryzacyjny, aby wkrótce ustąpić miejsca pojazdom o napędzie spalinowym. Paradoksalnie do odsunięcia pojazdów elektrycznych na drugi plan przyczyniła się sama technologia elektryczna, a dokładnie wynalezienie rozrusznika, który raz na zawsze wyeliminował ówcześnie największą wadę samochodów spalinowych, a mianowicie rozruch silnika na korbę. Przed wynalezieniem rozrusznika w 1912 roku przez Charlesa Katteringa rynek pojazdów elektrycznych szacowany był na 30 000 egzemplarzy znajdujących się w eksploatacji, ale już w roku 1935 ich sprzedaż spadła niemal do zera. Przyczyniły się do tego dwa czynniki: wprowadzenie do masowej produkcji taniego modelu Forda T w 1908 roku oraz coraz tańsza i łatwiej dostępna benzyna.

Upowszechnienie się samochodu spalinowego jako taniego i łatwo dostępnego środka transportu również dla uboższych warstw społecznych oraz dynamiczny rozwój przemysłu rafineryjnego na kilka dekad zahamowały rozwój elektromobilności. Co jakiś czas następowały zwroty, głównie wskutek kryzysów paliwowych i coraz większej świadomości społeczeństw w związku z zanieczyszczeniem środowiska wywołanym przez pojazdy spalinowe w wyniku nadmiernej emisji CO2. W ten sposób wkraczamy w drugi okres (second age) rozwoju elektromobilności przypadający na lata 1951-2000. W latach sześćdziesiątych świadomość ekologiczna społeczeństw związana z emisją CO2 przez przemysł i samochody była już relatywnie wysoka, ale to nie wystarczyło aby przekonać do zmian koncerny motoryzacyjne i naftowe, które zainwestowały ogromne kwoty w ten przemysł, a teraz chciały inkasować zyski. Katalizatorem zmian miała być więc legislacja wprowadzona przez kongres USA w 1966 roku rekomendująca samochód elektryczny jako środek transportu redukujący zanieczyszczenia. Przełom nastąpił niespodziewanie z innej strony. W 1973 roku doszło do wydarzenia, które uruchomiło reakcje łańcuchową szeregu zdarzeń mających wpływ nie tylko na motoryzację, ale również powodujących skutki makroekonomiczne zwłaszcza w energetyce. Opowiedzenie się przez USA po stronie Izraela w wojnie izraelsko-arabskiej rozgniewało państwa zrzeszone w kartelu OPEC. Państwa te drastycznie ograniczyły wydobycie ropy naftowej i nałożyły embargo na kraje wspierające Izrael. Spowodowała to kilkukrotny wzrost cen baryłki ropy i największy nie widziany dotąd kryzys paliwowy. Te wydarzenia wspomagane przez regulację rządowe aktywowały koncerny motoryzacyjne do prac rozwojowych nad nowymi koncepcjami pojazdów elektrycznych. W latach dziewięćdziesiątych dwudziestego wieku w wyniku dyrektywy Kalifornijskiej Rady Zasobów Powietrza „Wielka Trójka” z Detroit (General Motors, Ford i Chrysler) opracowała projekty samochodów zero emisyjnych. Między innymi w 1996 roku zadebiutował elektryczny samochód GM EV1 o zasięgu około 200 kilometrów, który technicznie wyprzedzał swoje czasy. Samochód był dostępny jedynie w leasingu ciesząc się uznaniem i zainteresowaniem klientów. Mimo to rozwój elektromobilności nie leżał w interesie „Wielkiej Trójki”. Decyzja Rady Kalifornii została zaskarżona, a samochody odkupiono od klientów i zezłomowano.

Tymczasem kraj kwitnącej wiśni nie oglądając się na innych poszedł własną drogą innowacji i stworzył rozwiązanie pośrednie w postaci technologii hybrydowej materializując swoją wizję w 1997 roku w formie modelu Toyota Prius. Dziś również można mieć wrażenie „deja vu”, gdyż wydaje się że producenci z Europy zachodniej na siłę „elektryfikują” istniejące już platformy samochodów, podczas gdy Chiny stają się pionierem i liderem w nowoczesnych rozwiązaniach elektromobilności. Co wygra czas pokaże: czy wizja i strategia? czy interes wielkich korporacji motoryzacyjnych i petrochemicznych połączony z konsensusem regulatorów pod pretekstem ekologii i ratowania miejsc pracy?

Historia Tesli pokazuje, że jednak w dłuższej perspektywie broni się interes społeczny w synergii z wizją, pragmatyzmem i zrównoważonym rozwojem. Tym samym wkroczyliśmy w fascynującą trzecią erę rozwoju elektrombilności, którą datuje się od 2001 roku. Modele, które określa się kamieniami milowymi lub też tzw. „game changerami” tego okresu to Nissan Leaf, Chevrolet Volt, Tesla S ale również innowacyjne marki z Chin, takie jak BYD czy Geely, które coraz odważniej wkraczają na rynki europejskie i amerykańskie.

W 2022 roku na całym świecie sprzedano 7,8 miliona samochodów elektrycznych nie licząc hybrydowych, co stanowi 10% globalnej sprzedaży wszystkich pojazdów i szacuje się, że w następnych latach sprzedaż nowych samochodów elektrycznych będzie rosła wykładniczo. Bez wątpienia elektromobilność jest szansą dalszego rozwoju dla motoryzacji i społeczeństwa, a o tym jak ta szansa zostanie wykorzystana zadecyduje pragmatyzm w trosce o ekologię i interes społeczny próbując zwyciężyć w nierównej walce z interesami wielkiej geopolityki.