Historia dominacji silnika dwusuwowego w samochodach produkowanych w NRD zaczęła się od firmy DKW, która nie tylko rozwinęła silnik dwusuwowy niemal do perfekcji, a w 1931 roku również skonstruowała platformę samochodu budżetowego (model F1) z przednim napędem opartego na prostej ramie, z nadwoziem wykonanym z blachy, sklejki i dermatoidu. Niezaprzeczalną zaletą tych samochodów był przedni napęd dzięki zastosowaniu prostego, aczkolwiek przełomowego rozwiązania jakim był przegub zawiasowy zapewniający jednocześnie ich skręt oraz napęd. Umożliwiało to efektywniejsze zagospodarowanie przestrzeni pasażerskiej i bagażowej oraz budowę wersji pochodnych w przeciwieństwie do Volkswagena Garbusa z silnikiem mieszczącym się z tyłu pojazdu.

Co natomiast sprawiło że przez kilka dekad w NRD i krajach bloku wschodniego (polska Syrena) królowały dwusuwy napędzające samochody i motocykle?

Pomimo wspomnianych wad należy podkreślić, że dwusuw w swojej prostocie był rozwiązaniem, które umożliwiło wschodniej Europie podniesienie się ze zniszczeń wojennych i zmotoryzowanie swoich krajów.

Po II Wojnie Światowej dawne zakłady Audi w miejscowości Zwickau rozpoczęły w 1948 roku produkcję samochodu IFA F8, będącego wierną kopią przedwojennego DKW F8.

Samochód napędzany dwucylindrowym dwusuwem o mocy 20 KM oferowany był w różnych wersjach nadwoziowych: sedan, kabriolet oraz kombi.

W 1955 roku wprowadzono do produkcji model o nazwie P70 oparty na technice F8, ale z całkowicie nowym nadwoziem wykonanym z tworzywa sztucznego o nazwie duroplast zabudowany na szkielecie drewnianym. W 1957 roku zaprezentowano pierwszego Trabanta P50, który miał samonośne stalowe nadwozie szkieletowe oraz poszycie zewnętrzne wykonane również z duroplastu. W wersji kombi nosił nazwę Uniwersal.

Jego dwucylindrowy silnik dwusuwowy o pojemności 0,5 dm3 chłodzony był powietrzem. Model P60 otrzymał nieco większy silnik (0,6 dm3). Następcą był Trabant 601, który pojawił się w 1964 roku i w dużej mierze bazował na swoim poprzedniku. Właśnie ten samochód produkowany w wersjach sedan oraz kombi stał się symbolem NRD i zmotoryzował ten kraj oraz wielu sąsiadów z bloku socjalistycznego. W 1958 roku zakłady w Zwickau produkujące Trabanty przyjęły nazwę Sachsenring Automobilwerke Zwickau.

Natomiast dawna fabryka BMW działająca w miejscowości Eisenach pod nową nazwą AWE (Automobilwerke Eisenach) skoncentrowała się na produkcji większych samochodów, ale również korzystając z przedwojennej techniki DKW. W 1950 roku przedstawiono model IFA F9 z aerodynamicznym nadwoziem o konstrukcji stalowej opartym na ramie oraz trzycylindrowym silnikiem dwusuwowym napędzającym koła przednie. Oferowano go w wariantach nadwoziowych sedan, kabriolet oraz kombi. W 1956 roku korzystając z techniki modelu IFA F9 stworzono Wartburga 311 o nowoczesnym nadwoziu w wersjach sedan, kabriolet i kombi. Sukces wschodnio niemieckich samochodów polegał na „opakowywaniu” prostej i sprawdzonej techniki w praktyczne nadwozia zaprojektowane zgodnie z panującymi trendami stylistycznymi. W 1966 roku powstał Wartburg 353, którego produkowano w wersjach Limousine, Tourist (kombi) oraz pick up.

Wschodnioniemiecka motoryzacja to nie tylko przednionapędowe dwusuwy, ale cenione w wielu krajach motocykle IFA oraz MZ, korzystające również z przedwojennej spuścizny marki DKW.

Prostota rozwiązań połączona z walorami użytkowymi sprawiła, że koncepcja konstrukcyjna DKW przyjęła się nie tylko w NRD, ale w tej samej filozofii zbudowano Syrenę w Polsce i pierwszego osobowego SAABa 92. O ile technika DKW sprawdzała się w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku, to już w latach osiemdziesiątych przestała się bronić ze względu na negatywny wpływ na środowisku oraz problemy jakościowe produkowanych samochodów, ale niezaprzeczalnym faktem jest że dwusuwowe silniki odegrały ogromną rolę w zmotoryzowaniu wschodniej Europy.