Samochody turbinowe część 2

(zdjęcia - źródło Wikimedia)

W latach pięćdziesiątych dwudziestego wieku kraje rozwinięte na poważnie rozważały aplikację technologii lotniczych i napędów turbinowych w pojazdach samochodowych. Ten trend był silny zwłaszcza w USA, gdzie na fali sukcesów gospodarczych i lotów w kosmos głęboko wierzono, że silnik odrzutowy jest przyszłością w wielu dziedzinach przemysłu i transportu.

Oprócz firmy Rover z Wielkiej Brytanii również za oceanem inżynierowie w firmie Chryslera pracowali nad zastosowaniem tego typu silnika w swoich samochodach, a celem projektu było stworzenie napędu pracującego na różnorodnych paliwach takich jak nafta, benzyna ekstrakcyjna, olej napędowy czy alkohol. Pierwszym samochodem turbinowym był Plymouth Belvedere z 1954 roku wyposażony w silnik turbinowy CR1 pierwszej generacji o mocy 74 kW (100 KM). Stworzona przez Chryslera w 1959 druga generacja silnika CR2 w 1959 roku wytwarzała już 147 kW (200 KM), a silnik trzeciej generacji CR2A z 1962 roku wyposażono w zmienną geometrię łopatek turbiny, co umożliwiało hamowanie silnikiem.

W 1961 roku Chrysler podjął decyzję o zaprojektowaniu od podstaw samochodu konstrukcyjnie i technicznie dedykowanego pod napęd turbinowy. Był to dwudrzwiowy sedan z akcentami stylistycznymi nawiązującymi do napędów turbinowych. W 1963 roku 55 sztuk kompletnych nadwozi zostało wyprodukowanych przez włoską firmę Ghia i trafiło do Detroit, gdzie zamontowano silniki czwartej generacji oznaczone jako A-831.

Chrysler wpadł na nowatorski pomysł marketingowy wyłonienia grupy około dwustu użytkowników z pośród obywateli USA i przekazania im samochodów do testowania w codziennych warunkach drogowych. Finalnie jednak samochód nie został wprowadzony do seryjnej produkcji pomimo pochlebnych opinii kierowców. Jako główny powód podano wysokie koszty produkcji, a kres projektu został przypieczętowany przez kryzys paliwowy, który wybuchł w 1973 roku. Do głównych zalet silnika turbinowego Chryslera należała możliwość pracy na różnorodnych paliwach, brak wibracji i problemów z rozruchem w niskich temperaturach, ciepło dostępne w kabinie od razu po włączeniu silnika oraz ograniczone zużycie środków smarnych.

W latach siedemdziesiątych XX wieku Chrysler nadal rozwijał silniki turbinowe we współpracy z Departamentem Energii USA i NASA pracując nad zmniejszeniem zużycia paliwa oraz redukcją emisji tlenków azotu. Powstał w ten sposób silnik siódmej generacji, który dorównywał zużyciem paliwa silnikom tłokowym, ale niestety w 1981 rząd USA wycofał się z projektu, co uniemożliwiło realizację nowego modelu o nazwie New Yorker Turbine.

Samochody turbinowe w zamierzeniu koncernów samochodowych miały być również demonstratorami nowych technologii i wizualizacją pojazdów przyszłości. W 1964 roku u Forda skonstruowano duży samochód ciężarowy o nazwie Big Red. Ciągnik siodłowy z naczepą i przyczepą miał długość 30 metrów i był napędzany turbiną gazową o mocy 441 kW (600 KM).

Również koncern General Motors eksperymentował w dziedzinie zastosowania napędów turbinowych i technologii lotniczych w samochodach. W 1953 roku skonstruowano jednomiejscowy bolid Firebird I napędzany turbiną o mocy 272 kW (370 KM). Nadwozie wykonane z tworzywa sztucznego posiadało wiele elementów funkcjonalnych zapożyczonych wprost z samolotów, aby zapewnić odpowiedni docisk pojazdu (krótkie skrzydła, pionowy statecznik). W 1956 roku zaprezentowano studialny Firebird II z czteromiejscowym nadwoziem wykonanym z tytanu oraz silnikiem o mocy 147 kW (200 KM) wyposażonym w wymiennik ciepła schładzający spaliny. W materiałach reklamowych GM snuto wizję, że model ten będzie rodzinnym autonomicznym samochodem przyszłości wyposażonym w autopilota. Trzecia generacja turbinowego Firebirda debiutowała na wystawie Motorama w 1959 roku.

Studialny Firebird III miał dwuosobowe nadwozie wykonane z tworzyw sztucznych. Każda z osób miała "swoją kabinę" z kulistą przezroczystą kopułą. Na tylnej części nadwozia umieszczono lotnicze elementy aerodynamiczne a pod nimi cały zespół napędowy z turbiną generującą moc 168 kW (225 KM). Nowością był też układ kierowniczy "by wire" wyposażony dżojstik.

Analizując historię adaptacji silników turbinowych w pojazdach samochodowych oraz kolejnych udoskonaleń technicznych i technologicznych można wysnuć tezę, że nie była to tylko fantazja inżynierów, ale realny projekt napędu wykorzystujący różnorodne i alternatywne paliwa. Finalną decyzję podjęli jak zwykle politycy stymulowani przez interesy wielkich korporacji.

Pozytywnym aspektem pozostaje fakt, że wysiłek inżynierów z lat 50. i 60. ubiegłego wieku został spożytkowany do skonstruowania i upowszechnienia turbosprężarki wspomagającej silnik tłokowy. Samochody turbinowe wykorzystywano również jak platformę do testowania innych nowoczesnych rozwiązań technicznych, takich jak hamulce tarczowe, niezależne zawieszenia kół, nowych materiałów konstrukcyjnych oraz elementów funkcjonalnych nadwozia poprawiających aerodynamikę. Rozwiązania te później stopniowo trafiały do seryjnych pojazdów z tradycyjnymi silnikami tłokowymi.